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航空经济发展驱动力及启示

作者:admin 发布时间:2022-07-04 09:59

  

作者简介:安诣彬,中国城市和小城镇改革发展中心;发表于《科技智囊》期刊

 

  摘要:航空经济发展水平是衡量一国经济实力和工业化水平的重要标志。文章梳理辨析了现有航空经济的相关概念,界定了全产业体系的航空经济概念;基于国内外航空经济发展的内在规律研究,从航空经济的驱动力视角分析了航空制造和航空枢纽对航空经济发展的两大驱动力,以及航空服务为航空经济升级提供的重要支撑;以航空经济的两大驱动力为切入点,分析了国内外航空经济的发展现状和趋势,指出针对我国航空经济未来发展的启示。

 

  关键词: 航空经济;驱动力;航空制造;航空枢纽;

 

  基金资助: 中国城市和小城镇改革发展中心承担完成的“成都市航空经济发展研究”,项目主要成员为李凌岚、安诣彬、雷海丽、林溪、刘冬洋等;

 

  DOI: 10.19881/j.cnki.1006-3676.2022.04.05

 

  一、航空经济的内涵

 

  目前,学界尚未对航空经济的概念达成共识,在航空经济概念的提出和演变过程中,先后经历了航空港经济、临空经济和航空经济等几个阶段,还出现了低空经济、航空枢纽经济等相近、相似、相混的概念。现有的航空经济概念常见于政府部门、高校的研究报告和企业。[1]

 

  从概念类别上看,航空经济、低空经济和航空枢纽经济属于产业经济的范畴,其发展并不局限于机场区域或某一特定空间,机场只是影响其发展的众多因素之一。航空港经济和临空经济属于区域经济的范畴,强调的是在机场及其附近特定区域内的产业发展,机场是这两类经济形式的核心影响因素。[2]从产业侧重点来看,航空经济强调航空相关全产业链,而其他几个概念则涉及航空产业的几个方面。临空经济主要侧重在临空区域内的临空指向产业[3];航空枢纽经济是侧重枢纽功能本身的航空运输产业航空港经济是临空经济与航空枢纽经济的综合[4],既强调临空指向产业,也重视枢纽本身的航空运输产业;低空经济侧重于适宜在低空航行的飞行器及其相关制造业、服务业等,如通用航空产业[5]。

 

  总体而言,上述概念基本达成了3点共识:1.认可航空经济是一种新的经济形态;2.明确航空经济属于产业经济的范畴;3.强调航空运输和航空制造是两类最核心的产业类型。笔者提出的航空经济概念,是以航空飞行器研发制造、运营和服务保障3个领域所组成的经济组织形态。具体而言,航空经济是航空运输业(航空客运、航空货运、通用航空运输等)、航空制造业、航空运营服务业(机场保障、培训、教育、销售、维修以及航空金融等)、航空衍生服务业(航空体育、休闲娱乐、商务会展等)、航空引致产业(各环节生产要素相关产业)等多种产业集合与集成后产生了新衍生收益效应的经济业态和状态。

 

  二、航空经济的发展

 

  (一)航空经济产生的原因

 

  交通运输方式的递进变革带动了航空经济的快速崛起。交通运输方式变革是带动经济快速发展的“冲击波”,航空运输是继海运、天然运河、铁路和公路运输之后对区域经济发展的第五冲击波。[6]民用航空在综合交通运输体系中的作用日益突出,是增长速度最快、发展潜力最大的交通运输方式。同时,大型机场突破了单一运输功能,通过与多种产业有机结合,形成颇具带动力和辐射力的临空经济区。

 

  经济全球化向纵深推进为航空经济发展提供了持续动力。在全球经济一体化时代,跨区域的社会经济活动日益频繁,社会对航空、时效的需求呈现井喷式增长。机场作为综合交通运输体系的重要组成部分,依托航空运输速度快、空间资源配置能力强、安全性好等优势,成为区域经济发展的强大驱动力。一方面,航空运输适应了国际贸易距离长、空间范围广、时效要求高等特征[7],在优化全球资源配置中发挥了重要作用,是航空经济产生的主要驱动因素。另一方面,航空运输在一定程度上使内陆地区摆脱了地理区位的制约,从而能够融入全球经济体系,积极参与全球产业分工。

 

  产业高端性外溢性的特征促使航空经济受到高度重视。航空经济的重要性不仅在于其本身的战略价值,更在于航空经济带来的战略“新组合”,即随着新技术的出现和全球资源整合的需要,航空制造与其他产业、民航运输与其他行业、全球产业价值链与区域产业链的高度融合等方面出现了新搭配、新组合、新整合,改变了以往的“独自(立)”形态。[8]这种高度外溢性特征,使航空经济成为一国经济发展的战略性、先导性高技术产业,更是一国现代化、工业化、科学技术和综合国力的重要标志。

 

  现代产业高新化大大提升了航空经济的潜在市场空间。航空经济是伴随着新技术革命的兴起而产生的。对高新企业来说,企业的产品具有体积小、运量少、附加值高、单位产品承担运费的能力较强、运输时效性要求高等特点。现代产业的发展促使企业从以运费指向、供给指向、市场指向,逐渐向时间价值指向转变。而时间价值成为影响企业的成本与收益的重要区位因素[9],这使得高新企业对航空运输的依赖性日渐增强。区域高新技术产业的蓬勃发展增加了对航空物流的需求,也带动了航空经济规模的扩大。

 

  (二)航空经济正在加速推进形成全球经济竞争的新体系

 

  航空经济成为经济全球化深入推进过程中各经济体参与全球竞争的重要组成部分。航空运输业快速增长,催生了巨大的全球与区域性航空运输市场。航空运输市场的蓬勃发展推动了全球航空制造业的发展,各跨国航空制造企业开始了其飞机制造的全球化生产及战略布局。此外,随着全球经济以及新兴经济体的进一步发展,通用航空市场需求快速增长,通用航空运输与制造领域逐步成为各经济体在全球经济竞争中的重要角逐领域。

 

  航空制造是参与全球产业分工和争取全球经济话语权的重要体现。航空制造作为一个综合性高技术含量的产业领域,对国民经济各个产业领域有非常强的辐射与带动作用,航空制造产业的发展代表了一个国家制造业的综合发展水平,对国家战略安全与在全球经济中的话语权提升都有重大意义。

 

  航空运输是全球化背景下经济体参与全球竞争的重要支撑与保障。以国际航空枢纽为核心的机场群逐渐成为各经济体参与全球竞争的重要支撑网络,是区域经济融入全球经济的核心载体,激发了巨大的航空客运与货运需求。随着航空客货运的快速增长,围绕枢纽机场集聚而成的航空城、临空经济区逐渐成为区域经济与产业发展的增长极。同时,航空物流与航空客运服务作为产业经济发展的重要组成也是推动区域经济发展的支撑,其发展规模与发展水平是提升区域经济国际化竞争力的突出体现。

 

  三、航空经济发展的驱动力

 

  (一)航空制造与航空枢纽两大动力驱动航空经济发展

 

  航空经济的发展主要依托两大驱动力:以干线飞机总装为核心的航空制造和以航空运输服务为核心航空枢纽,以此推动产业链的形成与产业的空间集聚。航空经济最早开始于飞机制造产业的兴起,二战后飞机制造向民用运输领域转型,极大地提升了航空运输市场,催生了航空枢纽的形成。随着全球航空枢纽的不断成长,巨大的航空运输服务对干线飞机的市场需求推动了商用飞机制造业的发展,干线飞机的生产与制造带动了航空制造领域上下游产业链的形成与集聚。此外,干线飞机制造技术水平的不断提升,带动了航空运输服务业的壮大,航空运输市场不断壮大,航空枢纽的能级得到持续提升,航空枢纽依托巨大的人流与货流以及便捷的全球联系度,在带动航空运输服务相关产业集聚的同时也带动了高附加值、高时效性的产业在航空枢纽周边集聚,形成了以临空经济为特征的产业功能区(见表1)。

 

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  1.航空制造驱动航空经济发展

 

  航空制造驱动航空经济发展的重要驱动要素包括国家意志与支持力度、航空制造技术水平、科研创新能力、飞机总装能力即“产业链集成能力”、工业发展水平等要素,其中国家意志与支持力度影响最为关键,对整个国家民用飞机制造、产业链各环节技术发展、参与全球商用飞机市场竞争等方面都有非常重要的影响。

 

  干线飞机总装是航空制造产业集聚与规模化发展的核心。飞机制造商本质上是航空制造产业链所有环节的“系统集成商”,拥有干线飞机总装能力意味着从飞机的市场选择、整体设计、性能指标、机型结构、系列化发展、后期维修到市场销售等一系列关键环节都拥有了决策权。因此,只有具有干线飞机总装能力的企业才具有对产业集聚与规模化发展的最大带动力。

 

  先进的工业技术水平是航空制造业发展的前提。大飞机制造是集新材料、焊接工艺、零部件加工、装备组装、试验测试、电子、航天监测等一系列工业基础环节为一体的知识与技术密集型产业,其发展水平与一个国家、城市的工业发展水平紧密相关。我国飞机制造业直接从业人员人数与发达国家相近,但人均年产出仅为1万美元,远低于美国(75万美元)和欧盟(71万美元),我国工业发展水平与发达经济体差距较大是根本性原因。

 

  全球领先的航空科研能力为航空制造发展提供了有力保障。国家从战略层面引导大型航空航天科研与教育机构的集聚,从政府层面推动大型航空航天功能机构和相关企业集聚,在高端要素集聚的推动下,有效推动航空制造发展,为航空制造业提供技术支撑。

 

  飞机制造商以研发符合航空运输市场需求的明星产品赢取市场占有率。除国家战略政策支持之外,大型飞机制造商通过研发和制造满足航空公司运输需求和效益最大化的明星整机产品增加市场份额,这种竞争行为可在市场条件下极大地推动航空制造发展。

 

  国家战略、政策、资金、技术扶持是航空制造产业的原始驱动力。飞机制造是航空学、电子学、计算机、冶金、复合材料、加工技术等领域综合发展水平的体现,具有发展周期长、投资规模大、高风险、高门槛等特点。一个成功的飞机项目需要历时十多年的研发试验时间,因此,政府的战略重视度对民用飞机产业的发展至关重要。

 

  2.航空枢纽驱动航空经济发展

 

  航空枢纽作为一个相对完整的空间载体,呈现不同的发展阶段,不同阶段会带动相关产业类型发展,从而从多个维度驱动航空经济发展。航空枢纽驱动航空经济发展最为核心的影响要素是航空枢纽的综合能级。航空枢纽的能级越高,其辐射带动能力越强,对周边地区临空产业的集聚与质量影响也越大。航空枢纽的综合能级受机场规模、枢纽运输能力、基地航空公司、机场服务水平、中转能力、机场陆侧集散能力、所在城市经济发展水平等方面要素的影响。

 

  通过对世界上具有典型临空经济与临空经济区特征的11个枢纽机场及周边临空地区的基本情况、所属城市情况、临空产业特征、空间形态、交通条件五大层面的20个子项进行梳理分析,笔者将临空经济的发展分为3个阶段,分别为交通枢纽型阶段、产业集聚阶段以及临空都市区/空港城阶段,不同发展阶段其交通、产业、空间等呈现不同的发展特征。

 

  (二)航空服务是航空经济发展升级的重要支撑

 

  航空服务业是航空经济两大驱动力的重要衍生领域,同时也是两大驱动力有效发挥作用的重要支撑。在航空制造和航空枢纽两大核心的驱动下,围绕航空制造和航空枢纽衍生出的若干服务业类型,包括制造业相关的教育、销售、培训等,枢纽相关的运营服务、机场保障等,以及衍生出的临空区域现代服务业等多种服务产业类型。这些产业依托于航空制造和航空枢纽发展,航空制造和航空枢纽的发展能级提高,能促进和带动航空服务业的产业能级提高和高端服务业的发展。

 

  在空间分布上,航空服务业与航空枢纽的关系更加密切。机场及临空区域为航空服务业提供了很好的发展空间和平台,除了航空运输服务业外,机场带来的高时效的人流和物流为服务业发展提供好了良好基础。因而,机场和临空区域内产业的发展往往与航空服务业,尤其是现代服务业关系密切。

 

  四、航空经济发展格局与趋势

 

  (一)航空经济呈现高速发展,未来市场进一步扩张

 

  从航空运输市场来看,世界各国对未来全球航空运输市场发展普遍持乐观态度,波音公司、空客公司、商飞公司对2035年前全球飞机市场的规模预测大致相近,有3万~4万架新飞机,总价值约5万亿美元(见表2)。其中,中国是飞机市场的需求大户,未来新购6000架左右的新飞机,占全球市场规模约20%。

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  (二)美欧占据航空制造主导地位,全球分工进一步固化

 

  全球航空工业经过百余年的发展,在市场上形成高度垄断的格局,全球十大飞机制造商主要集中在欧美等发达国家,以波音公司和空客公司为代表的民用运输机企业占据了全球航空制造的绝大部分份额,发展中国家仅有巴西的巴西航空工业公司占有一席之地。从国际航空企业在中国的布局来看,空客已经在天津布局总装公司,波音已在浙江舟山布局波音737完工和交付中心,布局选址更加看重交通便利,特别是海运的便捷和运输能力。从民用航空总装布局来看,2030年以后中国商飞才会考虑总装线(浦东基地C919总装和宝山基地ARJ总装)离开上海。

 

  (三)跨国公司垄断继续演进,行业集中度进一步提高

 

  在航空制造领域,世界航空工业表现出高度的行业集中度。目前,世界上230个国家和地区中,约50个国家和地区拥有规模和形式不尽相同的航空航天工业,而能够制造干线飞机的国家和地区只有美国、欧盟和俄罗斯。[11]在航空运输领域,合并重组是航空公司增强市场影响力、提升盈利能力的有效手段。

 

  (四)亚洲市场成为热点区域,航空枢纽进一步东移

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  世界航空业中心东移步伐加快,这并不是由航空业自身的规律决定的,而是由世界贸易与经济发展的规律决定的,环印度洋国家与“金砖国家”将是未来世界经济与贸易发展的新中心。[12]伴随全球航空市场的东移,新的超大型航空枢纽也将向亚太地区转移,特别是向中国转移(见表3)。无论是客运还是货运枢纽,美国机场的入榜数目是最多的,反映出美国航空第一大国的地位和分量[13],同时大中国区的占比日益提升,反映出中国在世界航空市场的话语权在逐渐提升。

表3.jpg

  (五)航空衍生产业繁荣发展,中国具备发展潜力

 

  除了综合性航空大型企业外,飞机租赁、飞机维修(MRO)等第三方专业性服务企业对于连接航空上下游产业、打造完整的航空产业链、促进航空制造产业、航空运输业和金融产业高速稳健发展具有重要的意义,在航空产业链的制造和服务环节起到桥梁作用。2017—2022年,全球民航维修总市值的CAGR为2.4%,2022—2027年的CAGR将稳步增至5.2%。[14]从航空维修企业区域分布看,按照总维修工时排列,前十大企业中,中国上榜企业最多,有3家,其次为美国和法国,各有两家。新加坡科技宇航公司在2014—2015年的排行榜中一直位于榜首,显示出亚太地区强大的市场需求。[15]

 

  五、对我国发展航空经济的启示

 

  (一)全球航空市场加速扩张,我国发展航空经济前景广阔

 

  航空经济是引领产业变革调整的主体动力。中国航空经济前端的航空制造市场、中端的航空枢纽运营市场和后端的航空服务市场的发展规模,均以前所未有的速度扩张。从航空制造来看,中国可形成万亿美元规模的巨型产业,而伴随航空制造的诸多配套产业,更可进一步提升产业规模。从航空枢纽来看,交通运输方式的变革促使民用航空成为增长速度最快、发展潜力最大的交通运输方式,也带来了全球性航空新枢纽的形成和东移,航空服务市场也在同步崛起。未来,航空经济将成为新的支柱性产业,对我国而言,基于相对完善的航空产业生态以及航空领域内领先企业,未来发展航空经济市场前景将非常广阔。

 

  (二)新兴产业蓬勃兴起,我国航空经济后发优势日渐显现

 

  近年来,航空制造技术变革迅猛,日益成熟的新技术将汇集成整体的技术迭代,从而打破传统航空制造企业的技术垄断和市场垄断,这为我国发展航空制造提供了后发赶超的机遇。同时,新型军用无人机、民用无人机、大型消费级无人机以及各类新型通用飞机的兴起,为航空经济的发展注入了新的动力和活力,也为新兴航空经济市场提供了新的切入路径。在传统民用航空制造格局固化和短期内难以调整的背景下,我国可采取后发赶超的方式,累积航空经济基础优势,促进航空经济的成长壮大。

 

  (三)产业多元衍生发展,我国发展航空经济机遇成熟

 

  当前,航空经济已经摆脱了制造和运营服务的传统产业格局,正在以一种新的产业方式变革撬动更多更广的关联产业实现市场扩张。因此,论及航空经济的基础实力,不要局限于飞机制造实力的强大,或者航空枢纽运输规模的扩大,而是基于航空制造的综合实力与航空枢纽的运输优势,推动包括航空制造、航空运输、航空运营服务、航空衍生服务和航空引致服务市场的整体提升。同时,随着外溢效益的扩大,航空经济将推动整个城市工业、商业、物流业、高端服务业等耦合发展。未来,可借助航空经济多元衍生发展,推动航空经济整体经济实力的提升,并借助航空经济的外溢效应,引领和带动新型制造业、高端服务业、现代农业转型升级发展。

 

  参考文献:

 

  [1]Seeding growth at airports and airport cities: Insights from the two-sided market literature[J] . Stephen J. Appold,John D. Kasarda.  Research in Transportation Business & Management . 2011 (1)

 

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  [3]曹江涛.临空经济区与区域经济发展的互动关系研究[D].南京:南京航空航天大学,2007.

 

  [4]刘武君.国外机场地区综合开发研究[J].国外城市规划,1998(01):31-36.

 

  [5]李晓江,王缉宪.航空港地区经济发展特征[J].国际城市规划,2001(02):213-216.

 

  [6]刘武君.航空城规划[M].上海:上海科学技术出版社,2013:1-312.

 

  [7]周婕.临空经济区外向型企业政策支持体系研究[D].昆明:云南财经大学,2015.

 

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  [9]宋晓黎.北京临空经济区发展战略研究[D].北京:北京交通大学,2009.

 

  [10]李凌岚.空港地区发展进程及阶段研究——以长沙黄花机场为例[C].新型城镇化与交通发展——2013年中国城市交通规划年会暨第27次学术研讨会论文集,2014:737-743.

 

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  [12]魏君.高速增长后的谨慎乐观——全球航空运输业发展预测与展望[J].大飞机,2019(03):54-58.

 

  [13]赵巍.全球航空枢纽的市场格局与发展特征分析[J].民航管理,2017(06):44-50.

 

  [14]航空维修与工程.2017年全球机队及MRO市场预测[EB/OL].(2017-06-05)[2022-03-19].https://www.sohu.com/a/146274075_614838.

 

  [15]LeeAnnTegtmeier.2015全球十大机体维修企业排行榜[J].航空维修与工程,2015(07):33-35.

 

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